Las negociaciones por la privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) avanzan entre tensiones. Los grupos privados que analizan quedarse con la operación de los servicios ya dejaron una condición clara: no asumirán la compra de nuevo material rodante. Pretenden que sea el propio Estado el que invierta en trenes cero kilómetro para las líneas que aún funcionan con unidades antiguas.
En los encuentros mantenidos con funcionarios nacionales, los empresarios plantearon que “modernizar las flotas de los trenes de pasajeros” es indispensable, dado que las actuales formaciones presentan “una pronunciada antigüedad y su vida útil cumplida”, según documentos oficiales a los que accedió enelSubte.
Riesgos de seguridad y costos operativos
El reclamo apunta principalmente a los ramales que quedaron fuera de los planes de renovación durante la última década: el Urquiza, el Belgrano Norte y los tramos diésel de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca. En estos servicios, las locomotoras y coches datan de las décadas del 70 y 80.
Los potenciales concesionarios señalan que la falta de “medidas estructurales de seguridad”, como sistemas antiacaballamiento o puertas automáticas, representa un riesgo para la operación diaria. Además, argumentan que los trenes envejecidos encarecen la logística por el alto costo de mantenimiento y la escasez de repuestos.
El costo de una privatización en medio del ajuste
El pedido empresarial choca de frente con el recorte presupuestario del Gobierno nacional. A pesar de haber declarado la “Emergencia Ferroviaria”, la gestión de Javier Milei suspendió compras de trenes que estaban adjudicadas y con financiamiento aprobado.
En el proyecto de Presupuesto 2026, el Ejecutivo eliminó la adquisición de 200 coches eléctricos chinos para la línea Roca, valuados en 236 millones de dólares, que iban a reemplazar a los históricos trenes Toshiba. También se canceló la compra de 50 triplas diésel adjudicadas a una empresa china, pese a que los nuevos pliegos estaban listos y apuntaban a modernizar la flota de servicios regionales.
Aun con estas cancelaciones, las firmas privadas insisten en que la inversión estatal es condición indispensable para participar del proceso de concesión. Las operadoras actuales de las líneas Urquiza y Belgrano Norte —Metrovías y Ferrovías— ya habrían estimado un costo de más de 550 millones de dólares para renovar ambas flotas, una cifra que, aseguran, “ninguna empresa está dispuesta a asumir”.
Un modelo que repite viejas fórmulas
El debate expone una contradicción central: mientras el Gobierno promueve la privatización como vía para “mejorar la eficiencia”, las empresas exigen que el Estado financie las inversiones más costosas. De hecho, el esquema planteado no contempla que los futuros concesionarios se encarguen de obras de infraestructura ni de proyectos inconclusos, como el viaducto del Belgrano Sur a Constitución o la electrificación del San Martín y del Belgrano Norte.
En paralelo, las obras menores —desde renovación de vías hasta mejoras en estaciones— siguen costeadas con fondos públicos, lo que relativiza el supuesto “alivio fiscal” de la privatización. Incluso en el ámbito del transporte de carga, donde la rentabilidad es mayor, los pliegos eximen a los privados de rehabilitar ramales inactivos: las mejoras se financiarán vendiendo material rodante del Estado.
El plan ferroviario libertario parece moverse entre dos ejes contradictorios: ajuste y privatización. Por un lado, el Gobierno recorta partidas, suspende compras y elimina proyectos del presupuesto. Por otro, busca entregar la operación a empresas que, lejos de asumir riesgos, piden que el Estado cubra los costos más altos.
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