Constructores de pesadillas: el migajero empresario nacional y los autos chinos

Por Damián Bil*

Hace años, como ocurre en buena parte de las actividades de cierto peso, China se prepara para liderar la provisión de automóviles. Con una planificación desde el Estado, el gigante oriental pasó de fabricar 500 mil unidades a comienzos de los 90 (1% del total), a asaltar el primer lugar en 2009, cuando despacharon casi 14 millones. Pero no se quedaron ahí: en 2024, produjeron la escalofriante cifra de 31 millones, un tercio del total mundial y 3 veces más que lo fabricado por los Estados Unidos. En poco tiempo las empresas chinas se convirtieron en jugadores internacionales, invirtiendo en otros países para la construcción de plantas, como ocurrió con la realizada en Brasil por la empresa ByD (aproximadamente por 1.000 millones de dólares), que sacó su primera unidad en julio de 2025. Cabe destacar que el vecino país lanzó el Programa Mover, para fomentar la industria de vehículos eléctricos, mediante créditos fiscales por 3.100 millones de dólares para 2024-2028. Entre el año pasado y mediados de este, ya recibieron compromisos de inversión por 23.000 millones de dólares de China.

Hoy, los autos chinos dejaron de ser sinónimo de dudosa prestancia. Como alguna vez ocurrió con los coreanos, pasaron de ser imitaciones limitadas a tener reconocimiento propio. Por caso, tras años de desarrollo tecnológico, diversos modelos consiguieron las mayores calificaciones en seguridad en pruebas de la Unión Europea. Además, su producción económica les permite saltar al mercado global con fuertes ventajas competitivas.

ByD y el Estado chino

La estrella actual es ByD, abreviatura de “Build your Dreams”. Esta compañía fue fundada en 1995 por el ingeniero Wang Chuanfu en Shenzen, para la fabricación de baterías e insumos de celulares. Luego de abastecer a empresas importantes de la actividad, en 2003 entraron al mundo automotriz con la compra de la Qinchuan Automobile. Sus primeros modelos, aunque económicos, tenían problemas de terminación que atentaban contra su calidad. Pero en 2008, presentaron su primer híbrido, mismo año en el que el magnate norteamericano Warren Buffett adquirió el 10% del paquete de ByD. Desde ese entonces, se lanzaron a una expansión global con énfasis en vehículos híbridos y eléctricos, cada vez más confiables. Hoy producen en varios países, y exportan de forma creciente. Hasta el “libertario” Elon Musk reconoció que solo se les puede hacer frente mediante barreras, como aranceles o cupos de importación. 

Su vertiginoso crecimiento estuvo signado por el acompañamiento del Estado chino. Según el Instituto Kiel de Alemania, solo en 2022 la empresa recibió 2.100 millones de euros en subsidios. Además, el Estado organizó otras políticas que benefician al sector y en particular a esta empresa, como preferencias en la venta de vehículos para taxis en la ciudad de Shenzen, incentivos para clientes en la compra de baterías de coches eléctricos, ventajas para la movilidad eléctrica en el plan Made in China 2025 lanzado por Xi Jinping, entre varias otras. Como señalan varios analistas, ByD actúa como “campeón nacional”, en línea con la planificación estratégica del gobierno chino para comandar los eslabones claves de las nuevas tecnologías.

Con el motor fundido

Aquí, la realidad es distinta. A pesar de los numerosos planes que se lanzan para incentivar al sector automotriz (con Cristina, con Mauricio), la producción se encuentra prácticamente estancada desde hace más de una década. Asimismo, las ventas de nacionales a nivel interno disminuyen frente a los importados, mientras las exportaciones se mantienen en tendencia decreciente al igual que la fabricación. Si se cuenta el sector autopartes, el complejo tiene un déficit relevante. En este escenario, el gobierno decidió facilitar importaciones de vehículos, sobre todo de eléctricos. ByD tomó la delantera en la licitación, asegurándose 7.000 unidades que se traerán de Brasil a medida que su planta acelere la serie. Esta medida definió dos posiciones entre los empresarios locales: por un lado, los que aprovechan la apertura; donde encontramos algunas filiales de multinacionales que operan en el país, ByD con representación directa y luego importadores con licencias chinas, como la firma de Javier Jalil (hermano del gobernador de Catamarca), la de Manuel Antelo (aquel que manejó por un lustro, con CIADEA, la operatoria de Renault durante el menemismo), la importadora del Grupo Corven, entre otras. No se comportan de manera muy distinta los fabricantes, crecientes apéndices de la producción brasileña, que también hacen negocios con la importación. Como ocurre en otros sectores, estos empresarios se contentan con ser socios menores de los grandes fabricantes internacionales. El que asumió una posición “crítica” fue Paolo Rocca, que en 2024 declaró que es imposible competir con los costos chinos y el apoyo de su Estado. Recientemente, el mandamás de Techint y otros referentes de la UIA insistieron sobre los peligros de la “primarización” por la presión de las manufacturas chinas, y el efecto negativo de este flujo sobre la inversión local. Quizás su preocupación esté no solo en la potencial caída de la demanda de acero por una menor producción de autos, sino la amenaza de que se dé también el avance chino aquí, con productos siderúrgicos para competir en la infraestructura de proyectos de petróleo y mineros. La culpa de la escasa competitividad recaería en el Estado, en la presión fiscal, en el atraso cambiario y en el costo del trabajo. Va de suyo que su “solución” implica baja de impuestos, devaluación y reforma laboral. Ninguna de estas posturas presenta soluciones progresivas: ni la apertura que destruye la industria local y con ello a los trabajadores que viven objetivamente de ella, ni el despilfarro del Estado para proteger empresarios que no pueden alcanzar niveles competitivos serios. Se necesita de un estado que, bajos otra forma social, organice y planifique la producción, la asignación de recursos en sectores tecnológicos estratégicos, que permita al país detener su decadencia y engancharse en las nuevas dinámicas industriales, hoy en plena revolución, en la cual otra Argentina tiene oportunidades.

*Investigador CEICS. Miembro de Vía Socialista

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