Por Martín De Franco.-
Pablo Ardanaz Gomez, gerente general de BYD – Dietrich, analiza en una entrevista exclusiva con Deuda Prometida el desembarco del gigante asiático. Con la mirada puesta en la tecnología y la producción regional, la marca busca desafiar el histórico predominio de las generalistas occidentales.
El mercado automotor está asistiendo a un cambio de paradigma. La histórica red de concesionarios Dietrich, con décadas de trayectoria representando a emblemas de nuestra industria como Ford y Volkswagen, ha decidido apostar por el futuro de la movilidad china. Al frente de esta operación se encuentra Pablo Ardanaz Gomez, quien sostiene que la llegada de BYD (Build Your Dreams) no es un evento pasajero, sino una reconfiguración total de la oferta local.
El viraje hacia las marcas asiáticas responde a una evolución en la percepción del consumidor y a una competitividad que las terminales tradicionales hoy encuentran difícil de igualar. Ante la consulta sobre cómo observa el escenario de la marca con la actual situación política y económica, Ardanaz Gomez fue categórico: “Gran parte de los autos chinos son realmente un “boom” en Argentina por un tema de precio-calidad. Hoy por hoy, los autos están teniendo un nivel muy alto de calidad y a precios muy accesibles”.
La ambición del grupo no se limita a un nicho. Para Ardanaz, el objetivo es el primer puesto: “BYD vino para ser líder del mercado argentino como lo es en gran parte de los mercados donde está aterrizando. No sólo de electromovilidad, porque ya en electromovilidad superó a Tesla a nivel mundial, sino que tiene la ambición de ser número uno en cada país a nivel automotriz”.
Este crecimiento se apoya en una identidad que trasciende la mecánica. Al referirse a la naturaleza de la empresa, Ardanaz enfatizó: “Ellos se dicen una compañía de tecnología y lo son. Esta es la gran diferencia, pero realmente hoy por hoy están haciendo un cambio muy grande a nivel industria automotriz y Argentina lo está viendo”.
Uno de los puntos clave para la consolidación de marcas importadas es la capacidad de abastecimiento regional. Ante la pregunta sobre si BYD tendrá la posibilidad de fabricar sus propios vehículos, por lo menos, en la región, Ardanaz Gomez destacó la compra de activos estratégicos: “En la región ya se está fabricando. BYD compró la fábrica de Ford en Curitiba (Brasil), así que ya está produciendo en Latinoamérica. Muchos de estos modelos que están acá vienen de China, pero en la región ya están presentes y creciendo muy fuerte en Brasil, Colombia y Perú”.
Incluso subrayó el éxito inmediato en mercados vecinos: “En Uruguay somos los número uno desde mitad de año, considerando todas las marcas automotrices, más allá de los eléctricos. Es una marca que vino para quedarse y para ser un protagonista de la industria en Latam”.
La historia de Argentina suele ser un escollo para las inversiones extranjeras. Sin embargo, Dietrich presenta a BYD como una entidad con raíces locales. Al ser consultado por las complicaciones ante los cambios de gobierno y la volatilidad cambiaria, Ardanaz aclaró el estatus de la firma: “BYD instaló la empresa acá en Argentina porque está radicada en Argentina; no es un importador, es una empresa radicada. Evidentemente tuvo en cuenta los vaivenes del país”.
A pesar de los cupos de importación, el gerente general confía en la solidez de la propuesta: “Ha habido incentivos a la electromovilidad, pero más allá de eso, hay muchos autos que están viniendo y van a seguir entrando. Esto habla de que es un proyecto a largo plazo muy sólido. BYD ya está en el TOP 3 mundial con Toyota y Volkswagen; tiene una espalda suficiente a nivel global y acá va a ser un competidor de los más fuertes”.
El desembarco de BYD, de la mano de un peso pesado como grupo Dietrich, plantea un interrogante estructural para la economía argentina. Históricamente, el país ha protegido su industria automotriz nacional —especializada en pick-ups y vehículos del segmento B— mediante aranceles, acuerdos con marcas que impulsaban el crédito y la compra de autos nacionales 0km (Caso de Chevrolet con Agile en 2009 y Renault con Clio Mío en 2013) a cambio de beneficios fiscales a las terminales. Sin embargo, la competitividad china, basada en economías de escala masivas y un liderazgo absoluto en la cadena de baterías de litio, amenaza con desplazar la producción local.
La llegada de vehículos con mayor equipamiento tecnológico y precios significativamente menores a los de fabricación nacional podría forzar una reconversión de las plantas locales. Si el mercado argentino se abre definitivamente a estos importados «low cost» de alta calidad, el desafío para las terminales radicadas en el país será demostrar si pueden competir en la relación precio-producto o si la industria nacional quedará relegada a modelos de exportación muy específicos, cediendo el mercado interno a los “Goliat” asiáticos.
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